■编者按

　　为应对油价的持续上涨，北京市拟将出租车费上调，在就涨价方案进行公开听证的会议上，正反两方代表对此展开了激辩。争议的焦点指向了现行的出租车管理体制：出租车公司的成本核算是否合理？司机上交的“份钱”是否过高？出租车牌照是应拍卖还是行政划拨？个人与公司是否应该得到同样的市场准入待遇？争议目前仍未有定论，尽管国内温州等其他城市已进行了改革的尝试，但在消费者、出租司机和出租车公司三方之间的利益博奕将持续影响政府政策的选择。
　　

　　涨价

　　25岁的苏川坐进出租车之前顺手买了份《新京报》，正好看到4月26日即将召开北京出租车涨价听证会的新闻。

　　“如果出租车真涨价了，我就坐‘黑车’。”苏川说。每天早晨，苏川总能在小区门口看到整齐排列的一排小汽车，敞开着的车门边，师傅们的京腔充满热情：“哥们儿，去哪儿？坐车吗？”

　　另一市民王敏则非常怀念北京以前的“面的时代”。“那个时候，我大概一个月坐一次面的，非常方便，是真正的大众出租车。面的取消后，我只有在身体非常难受时才坐夏利。现在，我已经把出租车当成了救护车，上医院看急诊时才坐。真不知车费再涨，我们可怎么办？”

　　与之对应，来自北京市运输管理局的解释是：“由于近两年汽油价格持续上涨，运营成本增加，每月还要为司机发放燃油补贴，这使得出租汽车企业的利润受到很大影响，司机收入也有明显下降。”

　　该局新闻发言人、副局长姚阔强调，本次租价调整所得收入将主要用于司机的五险一金、第三者强制责任保险、旧车补贴和燃油支出，“收益主要用于驾驶员，企业没有得到任何利益。”

　　这次广为关注的调价方案具体为，将1.60元／公里的车型价格上调至2元／公里，淘汰1.2元／公里的车型。调价后，企业和政府将不再向司机发放燃油补助。

　　同时，北京将建立油价租价联动机制。联动机制启动点设为93号汽油5.20元／升，当油价达到这个价位之后，将在不同价格阶段，分别采取发放燃油补助、加收燃油加价费、提高租价等方式应对，由企业、司机、乘客共同分担。当油价下降时，将根据下降幅度反向操作。

　　目前的油价是4.65元／升，为历年之最。
　　
　　听证

　　4月26日上午9时，北京新大都饭店国际会议中心被多位门卫严格把守，北京市出租车调价听证会在此举行。

　　尽管时令是温和的四月天，会场中的正反两方的激烈交锋却让人感到仿佛已是炎炎夏日。14名支持调价方案的代表认为，油价上涨的成本，应由企业、司机、乘客三方共同负担，出租车调价是必然趋势。的哥胡永薪用“租价上调，收入上涨，份钱不涨，油补取消，退休后有保障，打击黑车前景乐观”来形容他眼中的前景。

　　许多司机不同意这个判断。“如果涨价，打车的人会减少，空驶率至少在近期肯定会增加，很难保证收入。更关键一点是，取消了油补，我们负担只会更重。司机为了完成份钱和弥补油价上涨的影响，会疲劳驾驶，延长工作时间，给公共安全造成隐患。”司机王师傅说。

　　更大范围的调查验证了王师傅的看法。4月22日至23日，出租车司机董昕在国贸、大惠寺、北京站等地先后随机询问了143名同行，反对涨价者占9..61％，赞成涨价者占0.84％，态度不明的占2.54％。董昕说，大多数司机都反对涨价，反对撤销油补，态度最为强烈的是开富康车和老捷达车的———他们车况不好，没了低价的优势，对乘客吸引力更小。赞成涨价的人基本上是目前租价就是每公里2元钱的司机。

　　听证会上，9位学界和消费者代表则从另外一个角度反对调价。他们认为，此次调价依据不能令人信服，材料中将企业贷款利息、兼并费用、管理费用等列入出租车公司管理成本并不合理，公司将这些成本转移给消费者的做法显失公平。

　　中国政法大学的代表胡安潮指出，调价表面上是由于燃油上涨，之所以反响如此巨大，其中隐含的问题在于出租车公司的特许经营权问题。他认为，出租车行业是特许经营，成本界定不能以公司提交的材料作为依据，而是应该根据公平公开的原则来考察。
　　
　　成本

　　反方代表所称的材料是指北京市运输管理局提供的一份审计报告——2005年7月13日，管理局委托北京嘉信达会计事务所“就出租车租价结构有关的成本利润等情况进行评审”，同时对北京首汽等六家出租车企业的资料进行抽查。这份报告长达128页，第一次拨开了出租汽车公司内部运作和费用支出的神秘面纱。

　　报告公布后，司机、媒体和部分听证代表纷纷对报告中数据的真实性提出了质疑。

　　如银建公司2004年1.6元／公里的出租车运营成本中，包括有福利费340万元、职工教育费370万元、修理费820万元、营运间接费用1370万元。记者接触到的银建司机纷纷表示，并不知道自己享受了哪些福利，修车费用也都由自己承担，至于职工教育费和营运间接费用，更不知用在了何处。

　　银建总经理助理蔡洋对本报记者解释了各种费用的用途。

　　福利费用是给管理员工上的各种保险费支出；修理费并非日常修理费，而是在司机合同到期后进行汽车整体修理的费用。

　　营运管理费用主要用于发放管理人员的工资———180多名管理人员日常负责培训教育、纠纷处理、组织例会、交通事故处理以及车辆管理、驾驶员考核等事宜；教育经费则用于支付新司机的入职培训。

　　然而，这些印在纸上的公司成本核算似乎还未能让司机和消费者接受。

　　以车辆购入成本为例(以此为依据的车辆折旧占了成本的很大比例)，公布的数据似乎是按市场价格计，但这个价格并不真实。

　　首先，购置汽车成本大幅下降。1993年，1.6排气量标配的捷达车裸车售价18万，两厢夏利车为8万元，到2006年，售价分别跌至7万元和3万元左右。其次，企业团购汽车享受批发优惠，这已是公开的“秘密”，一般能节约10％－20％上下。再者，出租车的低配置又省钱不少。一般而言，北京市的出租车是“高档车，低配置”，配置低于同型民用车。

　　与此同时，每位司机向公司交纳的新车风险抵押金在万元以上，本来只能用在交通事故和车辆损毁时使用，而实际情况却完全不同。“哪个企业不用保证金？谁不用保证金，谁就是傻子！”一位出租车公司的管理人员对记者直言不讳。

　　“垄断企业的成本永远是一个谜。”一位经济学家曾经作出过这样的判断。
　　
　　历史

　　银建公司总经理助理蔡洋介绍，该公司的成本中除去车辆折旧外，兼并重组费用占了相当大的一块。报告显示，2004年，在剔除兼并重组费用后，公司税后利润率仅为8.5％。

　　这项费用是如何发生的呢？这还要从北京市出租车发展的历史说起。

　　北京的出租车是在1990年亚运会时“俏”起来的。当时市里要求：“必须做到一招手，就有三到四辆出租车来到跟前。”

　　出租车行业的“超速时代”就此到来了———以前“卡”得很死的出租车牌照获得了根本性的解放。

　　政府给予了诸如放宽企业申办条件、降低养路费、允许企业税前还贷及税前列支再购车基金等等一系列优惠，只有一个要求，就是出租车的申办者必须获得局级以上机构的“同意”批文。这在“单位”聚集的北京，显然并非难事。

　　同期的全民“三产”潮，也让政府机关、学校、街道办事处、医院、旅行社、招待所等等单位纷纷琢磨着如何搞上出租车的副业。

　　私人投资者开始主要戴着“个体户”的帽子。1993年前后，政府批准了约1000家出租车个体运营户，此后就关上了闸门。然而后来，通过“挂靠”某些局级单位，私人投资还是挤进了这块市场———经营资金由个人出，产权登记的却是被挂靠的单位。这些部门并无实责，却可每年坐收3万－5万元不等的“挂靠费”。

　　大水漫灌的“超常规”发展后果很快显现出来：1991年底，北京的出租车经营单位302家，运营车辆1.6万辆；到1993年9月底，经营单位已达1386家，运营车辆5.7万辆。据统计，北京的出租车公司最多时达到1600家，运营车辆近7万辆，比当时名列其次的上海多出近一半。由于当时的出租车统一刷为黄色，社会上戏言“黄(蝗)虫成灾”。

　　1994年，在市场明显“供过于求”的情况下，政府合上了牌照审批之闸，转而开始大张其鼓地鼓励企业兼并。

　　“北方”是排头兵。这家原来只有40辆车的小企业几年间吞进了30余家公司，车数一跃而为2000辆，而有巨大资金实力的“银建”更从955辆急剧膨胀至目前的5600辆。

　　据蔡洋介绍，银建收购的企业达到120多家，收获了三四千张出租牌照，为此付出了5.1亿元的成本，这就是兼并重组费用。

　　1994年即嗅出这可能成为一个受政策保护的封闭型市场，银建嗅觉异常灵敏。与当初不屑花二三万买一个指标的国有出租车公司相比，银建在资本与牌照的游戏中收获不菲。
　　
　　差别

　　巨额重组费用的最终埋单者实际上是司机，来源就是他们的份钱。司机们认为他们都成为各种费用的最后埋单者。

　　在费用里到底还有多少水没有拧干，司机与公司对记者给出了完全相反的答案———有些公司认为自己被油价压得几乎亏损，而司机则在质疑这么高的份钱完全养了一个食利阶层。

　　司机们的参照系是当年获得珍贵牌照的个体司机。海淀区个体司机李师傅就是这少数中一位。他的出租车是由他自个出资购车、个人申办出租车营运证、个人申办个体营业执照与纳税等相关手续，个人进行日常运营的。

　　2000年李师傅从别人手中购买牌照带一辆富康车，一共付了25.5万，现在投资已经全部收回。

　　他目前的收支账是这样的：每天跑12个小时左右，全天收入350元，每月收入约为1万元；每月支出包括固定费用800元、燃油费3000元左右、维修费300元、未预见的罚款等其他支出月均100元。如此，他每月纯收入约为6000元。

　　李师傅说，油价上涨对他是有影响的，现在每月油费比油价低时多七八百元左右，但目前还可以承受。

　　他的姐姐、姐夫同样是出租司机，夫妇俩同在一个公司，承包一辆双班倒的车。“我们俩每人每天拉10个小时。我爱人干白班，早上六七点钟出去，晚上六七点钟回来，然后我出去，早上五六点钟回来。我们真成了牛郎织女。”姐夫杨师傅形容。

　　杨师傅和爱人每月双班的纯份钱为7200元(除掉基本工资和油补)，夫妇俩月收入总共为3000多元。“只有在看病的时候才休息。我得了慢性胃炎，吃了二十几服中药也没见好。”他的职业病还包括颈椎病和植物神经紊乱。他同意出租车司机也能挣到钱，“刚开始干，或是身体特别好的人，纯收入可以达到五六千元。但是人总会生病，总有需要休息的时候啊！”
　　
　　牌照

　　姐弟俩由于牌照不同而导致的不同生活状态，为出租车到底该不该涨价引发真正的弦外之音。由此提出的问题是：出租车牌照为何不能发给个人？

　　一直跟踪出租车问题的经济学家余晖等人认为，无论是多大公司的出租车，多小的个体出租车，都是由司机独立驾驶、独立经营、独立结算、独立运营的，其生产模式、经营模式到结算模式都是最适合个体化经营的。现行的政策其实是准入歧视。

　　1992年时，北京对个体司机直接申请牌照严格限制，直到今天，全市6.7万辆出租车中，产权清晰的个体司机只拥有区区1157多辆。与此同时，一些人打着集体企业名义，却能够无偿取得出租车经营权。因此，这种歧视造成了潜在个体经营者与公司经营者和那些幸运的个体司机之间的双重不平等。

　　目前北京出租车空驶率在40％以上，主要原因在于对出租车的总量控制限制了潜在的高素质(表现为成本低而服务质量好)司机对于现有的低素质司机的替代。所以如果要抱怨空驶率过高，要做的恰恰是取消总量控制。这不过是一个市场失灵的神话。

　　学者们提出了一系列改革方案。

　　其一，彻底取消出租车的总量控制和价格管制，允许司机自行进入市场。政府发放牌照，并进行质量和安全方面的管制。

　　其二，取消总量控制，但是保持价格管制。保持价格管制是为了避免出租车司机对乘客的欺诈行为，比如说绕路，比如信息不对称等等。但其实，对于价格欺诈，完全可以依靠中介组织提供的投诉服务来控制。

　　第三种方案是余晖认为最有现实操作性的方案，就是保留总量控制和价格管制，但是把目前总量控制下的公司手中掌握的车辆变成个体化经营，使所有合格的司机都可以独立经营，同时释放一部分增量，允许自由进入。

　　监管者和出租车公司显然不能同意余晖们的构想。业内人士向记者透露，监管者认为，如果北京的出租车真像学者建议的那样全部改为个体独立运营，必然会形成恶性竞争，导致整个行业混乱。目前的思路还是要发展公司，因为只有规模经济才能形成规模效益。

　　监管者们着重强调，道路是一种资源，而这种资源是非常有限的，如果出租车非常便宜的话，那么对于公交而言是公平的吗？在监管者们看来，出租车是满足有支付能力的特殊需求的服务，它无法承担公共交通应该承担的责任。发达国家的大城市，比如纽约、伦敦，出租车绝对不便宜，但是它的公交系统非常发达，有效地解决了人们的出行问题。

　　他们认为，此次调价，最大的收益者还是司机———从今年7月1日起，国家16个部委将联合出台文件，提高社保基数，目前每位司机的社保中企业负担在每月250元左右，调整之后，数额会增加到830元———这为退出高强度的体力劳动之后增加了保障。至于出租车未来可否进行价格竞争，实行议价，短期不现实，长期或许有可能。

　　赛达福出租车公司主管运营的经理关东同样认为牌照不能放开：一旦放开，就会出现私人老板———二老板，很难保证司机的合法权益，“司机现在很多是农民，你让他到哪里去弄那么多钱？这反而不利于弱势群体就业。”

　　其次，一旦出现交通事故，公司的赔偿和承受能力都强于个人，单个司机是没有能力去赔偿重大交通事故的。

　　再者，公司的价值还在于执行政府交给的“保点”任务，如在春节前后等运力紧张时期，或是北京的一些全国性会议和活动，如“两会”期间，承担缓解运力紧张和免费公益性用车等作用，这些职能个体经营者显然无法负担。

　　专家认为，出租车承担一部分政治和社会任务，这是必然的。但是，相对于日常的社会需求来说，这部分政治和社会任务的负担并不算重。政府部门在出租车行业中扮演的角色，更多的应该是监管和门槛控制，把政府之手放在行业之外。
　　
　　“黑车”

　　“对这次出租车调价，我举双手赞成，而且希望涨得越高越好，涨到两块并不算高，四五块钱才好呢！”一名“黑车”的哥刘师傅这样说，“说我们‘黑车’不交税，其实全交了，怎么交的？交的罚款，罚款就是税。你想正规渠道交他不收啊！”

　　刘师傅在北京最繁华的商业街出车。“如果好好干活，和正规司机毛收入差不多，一点压力都没有。周末照样休息，一天干八小时，一个月纯收入四五千块钱。”他描绘着没有份钱压力的幸福生活，“如果你不想交税，就托个人也行。”

　　对于“黑车”，监管者和公司都想将其取缔，却又无法完全杜绝。一个经常被引用的数字是，北京的黑车总量在8万辆左右，规模甚至超过正规军。

　　这是一个有理由被深度怀疑的数字，但日益崛起的“黑车”大军却是不争的事实——由于强劲的需求，尽管打击力度越来越大，“黑车”仍然是“野火烧不尽，春风吹又生”。

　　在蔡洋看来，“黑车”势力之所以越来越大，就是因为初期监管不严，执法力度不够，将正规出租车挤出了市场。“这就是你进他退，你退他进的博弈关系。他们已经形成了一个很大的利益团体的，如果这部分市场净化，公司司机的收入水平一定会上升。”

　　余晖则把“黑车”称作“便利车”，他认为，北京之所以拥有数量庞大的“黑车”群体，关键的问题在于市场的需求远远超出了北京市政府指定的总量控制的指标。“为什么不能够通过自由准入的方式满足市民的需求呢？”
　　
　　未来

　　承受着管理部门、消费者、出租车公司、司机等几方复杂的利益安排，北京出租车牌照之争或许还将继续下去。如果出租车总量控制的管理思路不变，在出租车涨价的背后，就是出租车牌照这一垄断性稀缺资源的争夺。

　　牌照的获得方式除了政府发放之外，还有一种模式就是通过拍卖获得，这种方式在温州已经变成了现实。在温州一张出租车牌照现在的普遍价格在120万元左右，已非一般老百姓可得。而温州成熟发达的民间金融市场为其模式的选择提供了良好的土壤(参见辅文)。

　　温州出租车改革最引人注目的一点就是政府强力打破了原有公司的牌照垄断，将牌照的好处直接给了老司机。而据记者了解，老司机目前还在干出租的为数不多，许多人将车包给了到温州打工的外地人。而真正开车的驾驶员月收入也就在2000左右，仍然是在打份辛苦工！

　　北京的出租车困境说明，完美的理论无法代替眼前现实中复杂的利益纠葛，未来的改革之路仍要进行持续的探索。

　　(P1161321)

　　　　政府要代表大多数人的利益

　　———专访温州市公路运输管理处副处长杜成威

　　1998、1999两年，温州出租车行业发生了革命性变化：政府首先拍卖出租车新牌照，其后，在激烈博弈之后，出租司机们买走了老牌照。所有牌照的拥有者都获得了永久性的经营权，而原来的出租车公司经重组之后，成为了协会性质的企业，每月对每辆车收取120元的管理服务费
　　
　　记者：能否请您介绍一下温州出租车业的发展历程？

　　杜成威：温州的出租车业发展经历了三个阶段。从1980年代到1990年代初是初级阶段，结合当时城市街道狭窄的特点，温州出租车的车型锁定在车型较小、仅作代步工具的菲亚特上。第二个时期是富康时代。1990年代初温州的城市建设初具规模，老款菲亚特已不适合老百姓的出行需求。1994年，温州市政府提出车辆更新，开始逐渐淘汰老款菲亚特。从2001年开始，温州开始进行第三代出租车的更新，现在分为四种颜色，六个标准。

　　温州出租车最大的革命性变化发生在1998年。1998年以前，温州的出租车经营模式属于现在全国比较普遍的模式———通过审批，政府将出租车经营权批给出租车公司，由个人自购车辆，承包经营，并向公司缴纳承包费。

　　当时我们考虑到这种模式已经不适合经济的发展。主要原因之一是产权不清，纠纷比较多。出租车产权可分成经营权、车辆所有权和使用权这三种权利，在1998年以前，经营权是国家批给企业的，车辆的所有权是个人的，由个人使用，三权是分立的。稍有风吹草动，比如油价上涨、驾驶员收益下降等等，公司与个人的矛盾就会恶化。

　　温州市政府对此非常重视，决心理清出租车的产权关系。在1998年，市政府决定对新投放的出租车牌照进行拍卖，通过拍卖，将三权统一起来，消除公司与司机的根本矛盾。1998年的车牌拍卖相当成功，当时拍卖了300张牌照，平均价格为68.05万元。当时温州存量出租车为3029辆，加上新拍卖的，一共3329辆。当时温州共有81家出租汽车公司。

　　参加拍卖的300辆出租车获得了永久性的经营权，我们在文件上称为“长期有效”，实际上就是永久经营权。这个时候，出租车公司和司机都很关心，以前老车的牌照，政府将如何处理。我们经过反复研究，最后决定，将以前的3029辆出租车通过一次性买断的方法厘清产权，使三权合一，从根本上解决出租车行业的不稳定因素。

　　虽然政府法规规定出租车牌照不允许交易，但实际上私下交易的市场已经形成，据我们了解，当时老车牌私下的交易价格实际已经达到了40多万元。政府当时的思路一是承认现实，二是让利于民，于是在1999年推出政策———对于每辆老车，政府收取3万元的费用后，发给永久性的经营牌照，公司或者个人都允许购买。

　　我们的政策要求在1999年12月1日到1999年底之间，完成牌照购买，逾期将等待今后政策调整时再处理。当时出租车司机购买牌照非常踊跃，排队到我们公路运输管理处来买牌照，他们非常感谢政府以如此低的价格出售永久性的经营牌照。

　　记者：那么牌照是公司买得多还是个人买得多？

　　杜成威：这中间有很多曲折。实际上温州的老出租车牌照最后都是由个人买走了。当时公司也想出面买，但是由于公司拥有较多的车辆，像一些国有企业都拥有数百辆出租车，不可能一下子拿出这么多钱买，只能买几个或者几十个。但是企业不能只买其中的几个或几十个，因为如果这样，被企业买走牌照的司机是不会同意的，所有的司机都想自己买。这样，企业与个人之间就形成了利益再分配群体间两种力量的激烈对抗。

　　于是，公司找到我们政府。我们就告诉公司，你要买也可以，但是你要把以前那么多年向司机收取的承包费退给个人。对于公司来讲，一下子拿出那么多钱是不现实的。在不同利益群体的角力中，司机还是占优势的，因为他们人数多，有3000多个车主，而公司只有81家。司机们把公司经理围在办公室里不让他们回家吃饭。

　　最后还是公司让步了，先是有几个公司妥协，之后，就像倒下的多米诺骨牌一样，公司全撤退了。在这场博弈中，公司退出了市场。

　　记者：在这场博弈中，政府的态度是怎样的？

　　杜成威：我们知道这是一场博弈，我们的想法是不干预，要求它自我平衡。经营权是一块肥肉，我们不能说给个人还是给企业。当初，我们批出去的时候是给公司了，但是后来的事实是由个人经营，应该说公司是拿着政府发给它的金饭碗不断地向驾驶员收租。从公司的角度来讲，他们很想把金饭碗保下去，从我们政府的角度来讲，就是想砸掉公司的金饭碗。公司实际上是在无偿占用政府给它的宝贵资源获取收益，而政府也没有得到好处，政府不想再当冤大头了。从社会的舆论压力来讲，也是偏向司机的。司机自己花钱买车，自己开车，很辛苦的。而且将来公司和司机出现各种纠纷，又要政府出面解决，所以政府当时下定决心一定要理清这种关系。

　　记者：政府当时没有受到出租车公司这样的大利益集团的游说吗？

　　杜成威：当然有了。当时公司也是组织起来，找政府，找我们公管处，最后政府还是顶住了压力。论人数，司机还是大多数的。政府还是要代表大多数人的利益，不能代表少数人的利益。

　　记者：司机获得牌照后，政府如何对他们进行管理呢？以前政府只需要面对81家公司，而现在需要面对3000多名司机，运营中间不会出现各种服务质量问题吗？

　　杜成威：后来我们选择了一条中间道路，也就是让公司继续存在，但是我们鼓励公司间兼并重组。1999年以后81家公司重组变成了43家公司，他们的主要业务就是为温州3329辆出租车提供服务，也就是相当于中介，传递政府的政令、法规和要求，相当于协会性质。

　　这些公司每月对每辆车收取120元的管理服务费。这和公司以前的收入可谓天差地别。改革之前，有的公司收司机份钱会达到4000元左右，押金10多万元，公司的利润是非常高的，属于暴利。

　　记者：据我所知，目前温州的出租车牌照达到120万左右，你认为这个价格合理吗？

　　杜成威：从温州的运营情况看，出租车还是属于盈利状态的。温州现在有两种模式，一种模式是获得牌照的个人将车子通过中介承包出去，一个月可以获得7000元的收入；还有一种模式是个人在获得牌照后聘请驾驶员来开，聘一班、两班、三班的都有，平均一班每天向驾驶员收100元左右，刨去费用，车主一个月也有七八千元的收入。被聘的驾驶员的收入一个月在2000元左右，工作也是比较辛苦的。

　　由于温州的出租车牌照是永久性的，所以也就具备了保值和增值的功能。人家愿意投入120万元买牌照，他不是算什么时候能把这笔钱收回来，而是计算投资于出租车牌照与把笔钱放在银行生利息相比，哪个增值更快。如果放在银行只有两三厘的利息，而投资于出租车有七八厘的利息，那么他就愿意投资于出租车。将来他不愿意做出租车这一行了，他马上可以转手卖掉，还可以获得投资收益。所以投资人还是觉得有利可图的。

　　记者：目前来看，温州的做法对于出租车服务质量有何影响？

　　杜成威：我们也去过不少地方考察，应该来讲，目前服务质量最好的地方是上海。上海的模式正好是和温州相反的，是政府把牌照批给企业，企业出资购买车辆，然后再聘用驾驶员来开车，所以它驾驶员的队伍很好管理，服务水平也很不错。

　　对于温州来讲，最难的就是对驾驶员管理这一块，我们的驾驶员素质也是参差不齐，但还是比较服从管理的。现在，我们对驾驶员的要求还是比较严格，有100个人来考试，估计只有十几个人能金榜题名。这是我们在出租车行业提出“打造服务质量的金质名片”，提高驾驶员的素质和服务质量的一个重要举措。

　　记者：看起来，温州的出租车牌照是高竞争性的，通过竞拍取得牌照，那么有没有设计牌照退出市场的通道呢？

　　杜成威：牌照退出市场有两种方法，一种是通过限定牌照年限，通过政府行政干预进行强制性退出，比如五年、八年、十年等等。另外一种退出是通过市场来退出。我个人认为，前者可适用于行政审批的出租车，但年限不宜过长。

　　对于经营权拍卖的最好给予永久性经营权，这种永久性经营权让投资者吃上定心丸，可以放心大胆地去经营，不用太多的考虑当前的投资成本几时能回收，靠市场调节退出。

　　记者：目前大家对于出租车行业讨论比较多的一个话题是总量控制，你认为对于出租车数量进行总量控制有必要吗？

　　杜成威：完全有必要。有许多地方就是因为对于出租车总量控制不当，导致出租车运力过多，空驶率过高，以至影响了司机的收入。总量控制要经过非常科学的测算，不能拍拍脑袋，想投多少就投多少。这是一个市场培育最关键的要点所在。

　　不进行总量控制完全靠市场竞争，从当前国内形势分析我看行不通，出租车行业是一个比较特殊的行业，出租车行业中的从业人员总体而言是一个弱势群体，让弱势群体展开竞争，本身就是一种不人道的做法，也不是构建和谐社会的做法。最后我想说一句，温州模式在温州行得通，并不一定说在全国也都行，各地方还是要根据自己的情况制定相应的政策。

　　数量管制才是要害———兼议出租车改革

　　□冀志罡
　　
　　北京出租车涨价听证会通过了事先准备的调价方案。争论激烈。出租车公司甚至拿出自己的账本，证明涨得有理；公众则众口一词，认为出租车公司坐享垄断暴利，涨价无理。

　　反对之声如潮汹涌。我认为，反对涨价有道理，但没有切中要害。出租车管制的核心是数量管制，而不是价格管制。只要数量被限死，在市场需求一定的前提下，每个出租车牌照的市值就是一定的，其带来的垄断租金也是一定的。无论涨价与否，此理不变。

　　我认为交通管理当局之所以提价，根源不在于油价上涨，而是为了维持数量管制。以北京之大，区区6.7万余辆出租车远远不足，据北京交通管理当局的保守估计，非法营运的出租车(俗称“黑车”)多达7.2万辆。可以将两者相加来估计北京市实际的出租车需求量。

　　提了价，的确可以减少出租车需求，从而使目前的出租车数量看起来不太短缺。这反过来会使所谓的出租车特许经营制度合理化，并将寻租机会长期化。

　　但如果出租车公司以为可以通过涨价转移油价上涨负担，我认为他们打错了算盘。需求定律说得清楚，价格上涨需求会下降，降多少要视需求弹性而定。但出租车服务的替代性是明显的，消费者大可选择公交车、自行车或私家车，甚至干脆减少出门。这样，涨价后每辆车的总营业收入是升是降很难说，而油价是大涨了。两者相抵，我认为出租车司机收入下降的可能性很大。

　　司机们当然不会坐以待毙。更多的司机会放弃给出租车公司打工，改开黑车，或干脆改行。调价方案尚未实施，北京已经在风声鹤唳地打击黑车，表明交通管理当局十分清楚，提价将大大增加出租车司机的经营压力。

　　但这个压力最终还是会回到出租车公司，否则市场就真的失灵了。当租不出去的车辆越来越多的时候，出租车公司将不得不降份儿———可能明降，但更可能暗降，如提高司机工资或提供什么补贴———这与涨价前并无不同。归根结底，牌照的租金———份儿钱减去工资及车租的部分———是影响出租车职业需求的价格，收入降低而租金不降，司机们是会用脚投票的。

　　涨价也将带来一连串的后果。北京市民将更倾向于买私家车，令交通拥堵更为严重；黑车会增加，为了保护出租车公司的既得利益，将有更多的公共资源用来打击黑车；社区内自发的搭车安排将更普遍，并形成市价；为了与黑车竞争，也为了与其他交通工具竞争，出租车司机将愿意与乘客讨价还价，尤其在深夜，几乎肯定会在打表之外形成新的议价规则。

　　所有这些，对社会没有好处，对出租车公司和司机也没有好处。惟一的受益者是出租车行政管理当局。行政垄断带来租金，强化垄断则增加租金，这里的行为逻辑，我们不止在出租车一个行业看得到。

　　如果不是为了支持数量管制，就大可以放开价格，由各家出租车公司自行定价，只需在车窗上明示价格即可。这样，在竞争的约束下，市场很快就能发现最合适的价格。

　　这样看，价格管制只是表象，数量管制才是要害。只要数量管制金身不破，现有出租车公司的垄断利益就丝毫不受影响，涨价与否对他们完全一样。

　　真正的受害者是北京市民。只要坚持数量管制，出租车就永远不足，牌照就永远都有人为制造的租金。有人认为出租车太多会加剧交通拥堵。殊不知各种交通工具是有替代性的，如果放开经营，出租车数量就会增加，考虑到出租车使用率远高于私家车，在交通总量一定的前提下，每增加一辆出租车会减少数辆私家车。这对缓解交通拥堵会大有帮助。

　　最理想的出租车管理制度，当然是废除特许经营，数量放开，自由营运。但理想不能代替现实，改革不能无视历史问题。现有的出租车公司为了取得牌照，曾付出高额租金，他们当然有足够的动力游说政府维持甚至加强数量管制。但用公共资源维护私营企业的经济利益，无论如何说不过去。要怎样改才合适呢？

　　要既照顾现有格局，又面向未来，办法只能是渐进，而稳定预期是重中之重。我认为定期投放一定数量的出租车牌照是最好办法。只要投放的速度不是太快，现有出租车公司的利益不会受损。

　　北京目前的出租车，合法与非法相加约14万辆。假设14万辆是北京所需要的出租车总量，则目前的牌照缺口超过7万。如果每年新增1万牌照，出租车公司就有7年的过渡期，足够赚回当初购买牌照的费用。

　　考虑到北京人口还在增加，城市还在扩大，出租车需求还在增长之中，这个过渡期几乎肯定超过7年。

　　关键是，新增牌照应以公开拍卖方式投放市场，应开放公司与个人参与竞投。每年1万个牌照，北京市政府至少可以从中获取数十亿财政收入。这是对所有人都有利的安排。一旦投放计划公布，可以马上废除价格管制，由运营商自行定价，而出租车牌照也允许转让。在稳定了预期的情况下，投资者自会作出合理选择。

　　(作者系权衡产经研究中心高级研究员)(P1161233)

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　　海外出租车管理一览

　　◇澳大利亚

　　澳大利亚出租车牌照由政府限额发放，由个人投资购买。牌照所有人的出租车必须加盟一家政府注册的出租车公司，但出租车公司可以由牌照所有人自己选定。出租司机的驾驶许可证要通过指定的考试单位(多是大出租公司)的严格考试，许可证一般3年有效，到期必须审验更新。

　　出租车公司根据加盟协议合同执行车辆的所有管理工作，出租车产生的各项费用，如养路费、维修费、通信费、燃料费、保险费等，也全部由出租公司负担。出租车公司每月扣除管理维护费用后，向车主缴纳利润分红。如果出租车司机违章多次或不能完成工作任务，公司可以以警告、罚款甚至开除处理。

　　作为出租司机，每日上班时领取钥匙，开车上路。下班时，司机将本次上班收入总额按照协议分成两份，一份留给自己，一份留给公司，留下钥匙回家。这样，出租司机就像工厂工人，利用公司提供的生产资料进行生产，然后领取自己应得收入，不必为此付出其他费用。
　　
　　◇意大利

　　在意大利，由政府颁发出租车牌照，每个牌照的有效期为5年，5年后要重新验证。每个出租车牌照都有分类和编号，这些编号除了作为一般身份识别标志外，还有另外一个重要的作用：为了避免夜间或天气不好时客人找不到出租车，政府根据编号排好班次，拥有牌照的出租车司机必须按照牌照上排好的班次上下班，不按照班次上下班的司机将被处罚。

　　在罗马，出租车几乎全由合作社管理，合作社服务中心通过无线电向出租车不停播发客户需求信息，出租车司机根据自己的位置来选择服务目标，服务中心得到司机确认后将信息传给客户。在罗马，基本上只能通过预约才能及时“拦”到出租车。出租车司机自己负责几乎所有相关费用，包括汽车、汽油、保险、维修等费用，另外每个月需要交给服务中心一定的服务费。提供服务所得收入全部归司机自己，且每月还能得到政府的专项补贴。
　　
　　◇纽约

　　纽约目前主要有两种出租车，一种是招手即停的所谓黄色出租车，另一种是必须电话叫车的豪华房车。上个世纪30年代，纽约市议会立法确定了黄色出租车的数目，目前依然没有变化，由此造成相应的出租车牌照费已经上涨到30多万美元的天价。纽约出租车和轿车委员会是纽约出租车行业的管理部门，它负责制定纽约出租车行业的行业规范，指定允许使用的车型、制定服务标准、对保险和申请牌照的要求等等。

　　纽约的出租车运营者分为独立车主和出租车公司两种，独立车主只拥有一辆出租车，车主既可以自己运营，也可以将出租车租给其他人开。出租车公司拥有至少两辆出租车，拥有至少25辆车的公司被称为“车队”，车队的车辆必须每周运营7天，每天运营24小时。

　　绝大多数出租车司机受雇于出租车公司，通过专门学习和考试获得出租车执照，向公司每天缴纳一定量的“份子钱”，此外还要负担汽油费。公司承担车辆保险、维修等费用。遇到交通事故，由出租车公司提供的保险埋单，司机不用缴纳停止工作期间的“份子钱”。