空客A320总装线项目落户中国，让空客和中国民用航空业都面临了一次重大的历史机遇。在最终结果尚未浮出水面之际，对于有兴趣引进该项目的各省市来说，应该谨慎思考与空客的合作方式，是甘愿充当技术含量较低的组装伙计，还是要求成为与空客深度合作的产业伙伴？对于国家来说，应该通盘考虑整体的航空工业资源布局，是用增量资源盘活存量资源，还是另起炉灶重头来过？对于紧盯着中国未来庞大的客机市场的空客而言，应该重新调整自己的定位，是与中国航空工业携手共进，还是固步自封置中国市场于不顾？它们的选择将直接影响中国航空工业的未来发展

　　法国空中客车公司在中国正面临着难得的历史机遇。

　　2006年春节前，空中客车公司(下称空客)正式宣布将在中国设立一条单通道的飞机总装线，预计年生产4架A320飞机。

　　这是自1980年代美国麦道公司与中国合作建立大型客机生产线之后的20多年来，国际航空巨头第一次考虑在中国建立总装线。

　　这个决定将极大的增加空客与其竞争对手美国波音公司在中国市场上的竞争砝码。

　　航空界人士根据中国刚刚制定的十一五规划分析，中国今后五年将至少购买600架大型飞机，这意味着中国已经成为国际航空巨头波音和空客最大的海外市场，中国市场的竞争结果将直接决定这两大巨头在全球的力量对比。

　　空客总装线落户中国的消息，引起了国内许多城市的兴趣，它们都希望这个项目的进入能促进当地的产业升级和就业。

　　不过中国航空界的一些专家却认为，空客应该考虑与中国的合作方式，拿出点与中国航空企业携手共进的诚意来。

　　落户中国

　　此次空客宣布在中国建立总装线源于2005年12月4日空客与国家发改委签署的民用航空业合作谅解备忘录。其中主要内容是空客进一步扩大与中国在民用航空领域的合作，特别是考虑在中国建立一条单通道飞机组装线。

　　在空客与国家发改委签署了合作备忘录之前，空客已经在不同场合向有关省市透露了它的打算。

　　2005年5月开始，中国航空界关于空客A320总装线的消息已经广为流传。记者了解到，当时国家发改委曾同时给波音和空客发函，征求它们的合作生产大型飞机的意向。结果波音很客气地推荐了波音717机型，这种机型是波音兼并的麦道公司的产品，设计乘客100人，已于2005年年初停产。一位曾经在2005年7月份访问波音的专家告诉记者，当时波音通过推荐717机型实际回避了中国原先设想在波音737层面上的合作。

　　但是空客却欣然表示可以考虑生产空客A320。"当时国家发改委认为，波音态度不如空客积极，后来就与空客谈了。"一位知情人士表示。随后，空客在2005年8月召开董事会，初步认为可以在中国设立空客A320机型的总装线。

　　正是这个信息，点燃了各个省市的期望。在此之前，中国的民用航空企业只能为它们生产机头壳、舱门这些科技含量不高的零配件，平均每年的总产值还不到3亿美元。2005年9月份开始，国内陆续有省市和空客接洽。

　　一位曾参与洽谈的人士告诉记者，上海、珠海、西安和天津这些城市都表示有兴趣，都试着去争取这个项目。空客则开始待价而沽。"我们想，其他地方给什么条件，我们最少应该和人家条件相当呀！"

　　这种状况发展下去，可能会让空客渔翁得利。此时，国家发改委及时收紧了各个城市与空客私下谈判的口子。

　　对空客项目感兴趣的城市，在发展这个项目上各有优势。虽然上海被认为有客流量太大、跑道不够的缺陷，但上海社会科学院经济研究所副所长杨建文告诉记者，上海在布局上已经为空客预留了空间---主要是增加跑道，而且上海本身有造飞机的基础。

　　南方的港口城市珠海，早在1992年就想造大飞机。当时西安飞机制造厂和瑞典的SAAB公司合作生产SAAB2000型飞机时，珠海就提出将总装线放在珠海，但最终项目夭折，珠海的梦想由此被推迟。

　　西安作为航空老工业基地，是国家的大中型飞机的研制生产基地，在人才、技术、环境配套方面的优势明显。比如，陕西有13万多航空从业人员，每年还有2万的递增量，而其西安阎良国家航空高技术产业基地更成为谈判筹码。但西安的交通不如沿海，不过西安方面告诉记者，一家专业的交通运输公司提供的方案已经解决了运输问题，他们测算过空运的成本，成本基本和海运相当，甚至还要略低。

　　对于天津来说，虽然造飞机经验不足，但是其具有港口之便。特别是2005年10月16日中国民航科技产业化基地落户天津保税区，增加了天津的竞争优势。"手心手背都是肉，所以发改委难以决定。"一位老航空专家说。

　　于是，2005年10月份，国家发改委组织了一批专家进行对四个城市进行了一次小范围的考察，主要考察各地的条件。12月，空客也对四个城市进行了一次细致考察。具体内容包括交通运输，厂房建筑面积，气象条件、自然环境、政策环境，生活配套环境等。

　　但是两次考察，专家组以及空客对结果均未表态。在国家发改委介入谈判之后，空客对选址的问题非常谨慎，"谁要去访问，如果国家不发话，它都不接待。"

　　1月28日，记者从空客中国有限公司公关部了解到，目前方案还没有出来，最终的选址结果还要等国家发改委和空客共同决定。

　　总装线项目的意义

　　对于对这个项目的感兴趣的省市来说，一条空客总装线对它们究竟意味着什么呢？"空客的这个项目，能够起到产业整合作用。"上海社科院经济研究所副所长杨建文认为。空客A320机型的总装线不仅仅需要部件配套，还包括基础性材料，各种服务的配套，它可以使上海现有的航空产业形成一个整体。

　　对珠海而言，该项目的引进最直接的效果就是直接推动广东省、珠海市的产业升级，同时可以弥补广东航空业的产业缺陷，并给广东、珠海带来国际声誉，更为重要的是可以平衡粤港之间的关系，传统上，香港为物流龙头，而广东省并不与其匹配。

　　"这个项目的最终落户，对其他地方是锦上添花，但是对西安来说就是雪中送炭。"陕西的一位航空业内人士称。在陕西省眼中，空客A320型组装线不是单一的外资项目，而是一个让陕西的航空产业起飞的机遇。

　　该人士告诉记者，空客落户西安将会带动陕西的一批航空企业参与国际合作。陕西省原有的航空产业实力雄厚，除了整机生产外，如发动机、起落架、机载设备等配套力量也非常强。而且航空做起来，不仅带动陕西，还可以带动四川、贵州，这些地方航空企业都可以参与合作。"这样就将西部的整个高科技产业拉动起来了。"

　　一位原西安飞机制造厂总工程师告诉记者，通常国际经验说明，一个航空项目发展10年后给落后地带来的效益是：产出比为1∶80，技术转移比为1∶16，就业带动比为1∶12。

　　2月6日，天津市经济委员会的一位人士告诉记者，空客A320组装线落户的问题，已经由市政府牵头，市长亲自抓，下面各个部门配合。珠海机场一位中层也告诉记者，现在已经由广东省政府领导亲自牵头负责此事。

　　各地都志在必得，但在中国航空界内部却有不同的声音。

　　航空界并不热衷

　　1月23日，空客总裁兼CEO洪博达对外透露，如果要在中国建立一家A320系列单通道飞机总组装厂，这将是一家由空客控股的合资公司。

　　中信建投的航空分析师李磊认为中方希望获得的是飞机制造、设计以及商业化运作、管理的经验，所以"中方应该有话语权，不是被动的参股"。

　　但一位76岁的航空界老专家告诉记者，对于空客A320组装线的引进，在航空业界并不热衷，热衷的是地方政府。"A320的总装模式不算什么，我们当年在上海搞35架麦道82的时候，就是这样干的。"

　　1980年代中期，中国和美国麦道公司合作，从1985年3月到1994年10月中国总共组装35架麦道82，1992年3月中国和麦道公司合作生产麦道90，从1995年到2000年是合作生产，不再是组装，合作生产国产化率达到70％。

　　"也就是说，中国现在引进空客A320总装线，相当于又是回到了1980年代做麦道82的总装水平。"该专家说，"我们应该要求的是整机合作生产，现在我们只要求总装，相当于压低了自己的水平、规模。"

　　那么，总装究竟会带来什么？

　　上述参与谈判的人士指出，总装在大飞机里面只占据4％的工作量。"如果只把4％的工作量拿到中国做，一定是赔钱，不会赚钱的。对合作双方都没有好处。""总装和过去做汽车差不多，飞机到了这个阶段，只剩下四大件：机身、机翼、发动机和起落架。现在相当于空客把四大件拿到厂里，由中方一起拼起来，然后喷漆就可以。从技术上、经济上，这都是不好的方案。"该人士说，"为什么我们提出深度合作，就是要将国内的工作量做大，如果做不到20％到30％，是赚不到钱的。"

　　谁来掌舵？

　　在空客选址举棋不定的时候，北京航空航天大学、中国航空第一集团公司、中国航空第二集团公司、西北工业大学等单位的院士联合给中央领导写信反映此事，中央一领导随即批示，要求让国家发改委和工程院联合进行论证，论证后拿出来一个意见。

　　"中国民用航空工业发展必须解决两大问题，一是体制问题，二是发展模式问题。国家批准建立航空高科技产业基地，就是要在这两方面进行创新、试验，走出一条按市场经济体制运行，通过国际合作加快发展我国民用航空产业发展的道路。"西安阎良国家航空高技术产业基地管理委员会主任一位负责人说。

　　在西安阎良国家航空高技术产业基地，外国的航空产业的企业、国内民营企业都可以在那里建立各种形式的企业。

　　一位陕西省权威人士表示，如果项目落户西安，将组建一个新公司，要用民营机制、市场方式做项目，不再用老体制干新事情。

　　一位航空专家指出，对空客这种项目，更应该贯彻的是国家意志、国家行为。"而从商业谈判的角度，一定要国家牵头，让有意参加合作的各方组成一个团队和空客来商量一个双方都能接受的条件，然后确定一个总装的地点，再利用全国力量做好。"这位航空专家说。

　　该专家认为，航空工业涉及国家安全，其与一个国家的整体科技力量的发展密不可分。从国外的实践来看，国家往往加大对尖端技术研发的投入，这些投入产生的技术最终转移到民用飞机，从而促进民用飞机的市场占有率，并回收前期技术研发的投资。

　　2004年5月，空客执行副总裁戴乐满在上海举行的中法经济研讨会上总结空客的成功经验时表示，1969年欧洲人就意识到面对美国竞争，要想获得成功的机会，就应该整合欧洲航空资源，把各个欧洲国家的航空业联合起来。而且空客注重革新，在其飞机上安装了很多新型产品，增加技术含量。"空客为什么成功，它的诀窍就是联合创新。这也应该是我们的道路。"该专家说。

　　走出中国大飞机制造的历史轮回

　　在中国民用飞机进入新的发展期时，汲取历史的经验有助于中国探索一条发展民用飞机的新路

　　谈起20年来中国的大飞机制造历程，北京大学政府与企业研究所所长路风很感慨。

　　路风曾撰写《中国大型飞机发展战略研究报告》。谈及此报告的初衷，他告诉记者，报告主要谈的是历史教训。

　　现实往往是历史的重复，2006年年初，中国的大飞机制造梦想被再次点燃。

　　2006年1月4日至5日举行的国防科技工业工作会上，国防科工委新闻发言人金壮龙向媒体透露，"十一五"期间将适时启动大飞机的研制。

　　而一般所说的大飞机，一般指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。

　　回首中国民用飞机的发展历程，可谓一路荆棘。"大家说中国的民用飞机不如航天、军机，对民用飞机有太多误会，实际上，这不是民用飞机的错误，有太多无可奈何。"一位76岁的老航空专家感慨说。

　　运10：一代辉煌

　　中国航空界谈及中国的航空工业发展，不得不提到运10飞机。"运10是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。直到现在我们还没达到运10的水平！"路风说。

　　据相关资料显示，运10于1970年代上马的时候，中央直接指挥协调，中央各部委、军队及全国21个省、市，262个具体单位集体协同作战。

　　一位曾参与考察1971年巴基斯坦B－707飞机在新疆着陆摔坏的残骸的航空专家告诉记者，在那个百废待兴的年代，中国是抓住一切机会，铁了心要走自己研发飞机的道路。

　　运10的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，最终在1978年完成飞机设计，1980年9月26日首飞上天。从性能上，运10客舱按经济舱187座，混合级124座布置，最大起飞重量甚至达到了110吨。

　　可以说这已经达到了"大飞机"的标准。中国也由此成为继美、苏、英、法之后第五个能自己造出100吨级飞机的国家。航空航天工业部为此专门对其评价，认为这是"填补了我国民航工业在这方面的空白"。

　　但这样一个可以让中国走上自主研发道路的运10，最终却惨遭下马的待遇。

　　综合当时的各个部门的反馈，最主要的原因归结为：航空航天部不予支持，而民航局则表示不需要干线飞机。路风告诉记者，当时甚至将运10和"四人帮"联系起来，"运10的下马是整个政策导向的结果"。

　　原航空航天工业部民机局副局长郑作棣在一篇文章中回忆了运10总设计师马凤山当时的反应。马凤山在得到运10下马的消息后，一脸茫然地问郑作棣，"国家对这么大的一个项目，为什么没有长远的全面考虑？如果早就不要的话，为什么不早点叫停？为什么要等到飞机出来没有试飞油钱了再来想办法呢？"

　　在运10下马后，中国的航空工业发展开始走上了另外一条道路---引进道路，"不仅是航空工业，几乎所有工业都是这样的"。

　　引进中的坎坷

　　到了1985年左右，中央在民用飞机工业发展上定下了"三步走计划"：第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80／90系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。

　　这个三步走战略，曾经也在航空航天工业内部引起争论。国家有过两次关于自行研制发展干线飞机的决定，但是最终，采纳的还是引进的路子。

　　"中国航工工业的这种发展思路---合作生产，接着合作发展，然后是自我发展，这是可以的。可惜即使如此，我们还是基本没按照此思路执行。"原西安飞机制造厂一位总工程师说。

　　1980年代中期，美国麦道公司为了打开中国市场，开始和中国合作，甚至愿意向中国免费提供装配飞机的图纸。从1985年3月到1994年10月中国总共组装35架麦道82，其中甚至返销美国5架。从1992年3月开始，中国和麦道开始合作生产麦道90。按照当时的计划，西安飞机制造厂、沈阳飞机制造厂、成都飞机制造厂分别生产飞机的机身、机翼、机头、机尾各部分，总装由上海飞机制造公司承担，国产化已经可以达到70％。

　　当麦道越来越将中国市场打开的同时，空客也开始意识到要抢占中国市场。1996年，中国航空工业总公司与空客、新加坡科技正式签约，准备联合设计和生产100座级飞机AE－100，股份分别是46％、39％、15％。

　　但是，1997年8月1日，波音和麦道公司合并，从而也为这些合作蒙上了阴影。

　　一位曾在1997年考察波音的专家告诉记者，当时波音也告诉他们，虽然波音兼并了麦道，但是中方生产的麦道90，波音继续提供技术支持。"当时民航表示，我们不要停产的飞机！"1998年国家决定停产麦道90。随之，空客也终止与中方研发AE－100。

　　于是，一切予以停滞。

　　按照当时的价格计算，麦道90亏损了5亿美元。"20架飞机材料都买了，400多人出国接受培训，国内培训的工人有一万多人！"经过多方协商，1999年也交付了一架麦道90，2000年3月交付了最后一架。

　　路风在其《中国大型飞机发展战略研究报告》中，将引进飞机的趋势归结为：项目的座级越来越小(运10是187座，麦道82是147座，麦道90是150座，AE－100是100座)，但代价却越来越高(运10实际投资5.4亿，麦道82项目盈亏持平，麦道90血本无归，AE－100预算100亿)。

　　"三步走"发展战略由此也宣告失败。

　　争论中的中国民用飞机

　　商务部部长薄熙来曾为化解欧盟对中国纺织品偏见做了一个形象的比喻---中国只有卖出8亿件衬衫才能进口1架空客A380。

　　如此沉重的代价，可以说，大飞机一直是中国航空人的梦想。

　　但是，各方面的争论始终围绕着中国民用飞机的发展。

　　"军机、航天为什么没有这些争论，此前，我们的一个课题组，把西工大航天学院的院长请来交流，他说航天不牵涉国计民生。不牵涉你们的争论。"原西飞一位总工程师说。

　　在发展思路上，航空界对于是先民后军还是先军后民依然存在分歧。

　　中科院和工程院曾经组织过一个课题组，结论是：一要发展大飞机，第二要先军后民。"民用飞机门槛很高，存在适航条例--最低安全标准，飞机如果不适合这个条例，根本不能投入运营。"曾经参加此课题组的原西安飞机制造厂工程师说。但是，还有人提先民后军。北京航空航天大学曾经组织过课题组，最终认为，中国这么大的市场，既然搞经济建设非占领市场不可，应该是先民后军。

　　走国际合作还是自力更生的道路同样也是存在争论。一位航空界的老专家告诉记者，科技部的一位官员曾在一次会议上表示，关键技术、封锁技术是花钱也买不来的，国际合作只能解决我们整体的工业水平的提高。但国家发改委主张发展民用飞机应该走发展汽车的道路。

　　而此前的东西部之争，更是将这种争论推进了一步。

　　1980年代中期，四位高级航空专家给中央写了一封信，表示中国应该发展干线飞机，争国威，当时中央领导很受鼓舞，就支持此项建议，但是在哪里干却存在争议---上海和西安都在争取。最终决定双方可以竞争。于是，一项轰轰烈烈的"打分"开始，最终西安得分最高，然而最终的决策却在上海。

　　"从过去的老体制到新体制有一个过程。过去是计划经济模式、国有体制、军工产品，但是现在需要的改变这种体制。"西安阎良国家航空高技术产业基地的一位人士说。

　　但是，最让很多专家费解的是，除了这些争论以及体制原因之外，中国的民用飞机为什么就没有进步呢？

　　2000年，在北京香山举行的科学会议上，有人对航空工业的发展提出很多质疑，最后航空工业总公司把民用飞机发展来龙去脉展示给各位专家。

　　"这样大家就明白---这不是航空工业本身能够决定的！"原西安飞机制造厂一位总工程师说。

　　从上个世纪80年代中后期，中国开始和麦道合作，还有上干线还是上支线的争论。这种争论一直延续到现在。

　　2003年11月，国家科技部组织的"大飞机项目论证组"开始对大飞机的上马进行调研和专家论证，2004年的"两会"上，中国工程院院士关桥、刘大响等人大代表向全国人大提交了《关于尽快开展大型飞机研制的建议》的议案。

　　中国航空工业第一集团公司的一位人士向记者透露，2006年1月初国家中长期科学和技术发展规划在科技大会上讨论通过的时候，对于民用飞机，一位国家领导人最后专门脱稿讲了几句话：如何发展民用飞机，他已经知道各方面有不同意见。

　　而"十一五"期间将适时启动大飞机研制的信息，吸引了全国人的目光。这似乎昭示着中国大飞机项目终于迎来了一缕新的曙光。